AEB自动刹车 靠谱吗?

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武器装备

>巴西航天局(AEB)巴西
巴西航天局是巴西联邦共和国的公共航天机构。1994年2月10日正式组建,隶属巴西政府下的科学技术与创新部自主研制开发卫星运载器运载火箭以及微型卫星运载器运载火箭两种卫星运载火箭。在巴西北部马拉尼昂州运营阿尔坎塔拉发射中心。曾于1997年、1999年、2003年三次尝试使用卫星运载器运载火箭发射近地轨道人造卫星均以失败告终。目前计划于2013、14年先后进行两次亚轨道试飞。而后于2015年再次尝试发射卫星。微型卫星运载火箭则计划于2014年亚轨试飞,于2016年首飞。

据中国国家航天局网站报道,2003年8月23日,中国国家航天局致信巴西航天局表示哀悼,全文如下:致:巴西航天局惊悉贵局运载火箭意外事故,中国国家航天局对在事故中失去生命的巴西同行们表示沉痛的哀悼,对他们的家属表示诚挚的慰问;对在事故中受伤的人员表示亲切的问候,衷心地希望他们早日康复;对贵局的损失深表同情。我们相信在贵局的努力下,事故的原因一定会尽快查明。空间事业的发展始终伴随着风险,但人类不会放弃探索与和平利用外层空间的美好理想,甚至为此献出宝贵的生命。我们衷心地期待着贵局度过这一艰难时期,并坚信中巴两国的空间合作将会继续。致以诚挚的问候。中国国家航天局二○○三年八月二十三日

中新网4月9日电
据南美侨报网报道,巴西航天局负债研究、开发和创新的协调员罗德里戈·莱昂纳迪近日指出,到目前为止,巴西没有专门针对宇航员的培训计划。

领克01的AEB主动刹车系统是由沃尔沃开发标定的,系统将摄像头图像和雷达数据结合,在时速差40公里/小时可以自动刹停,除了识别车辆外,还可以识别行人的

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据报道,今年巴西政府向航天局拨出的预算仅为1.81亿雷亚尔,与美国航天局的251亿美元相比差距非常大。虽然巴西航天局有很多卫星、运载火箭项目,却没有巴西现任科学、技术、创新和通讯部长庞特斯曾经提议过的宇航员训练项目。

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非常测试之110

“过去,巴西曾经决定开展载人飞行项目,并派遣过一名宇航员前往太空执行任务。在那个时期,我们曾经与美国航天局合作培训宇航员,随后又与俄罗斯航天局合作培训宇航员。不幸的是,在这个历史性的时刻结束后,我们的载人航天计划也被终止,巴西也没有新的举措。”莱昂纳迪说道。

AEB是一个缩写,全称是“Autonomous Emergency
Braking”,又被称为“自动刹车”。即在行驶过程中,系统检测到危险不可避免,会主动介入,进行制动,降低车速至完全停止。不同车企对这套系统的称呼有不同,但有一点可以肯定,这不是ABS、ESP等大伙耳熟能详的电子系统的子系统,而是独立存在,成为ADAS驾驶辅助系统的重要组成部分。

莱昂纳迪认为,巴西应当重点开发空间项目,让政府能够为社会提供有益的服务和应用。“今年年底我们计划发射一颗卫星,以便实现亚马逊地区以及巴西边境地区的自然灾害监测,到2020年底,我们还将发射一颗完全国产的遥感卫星。”他说。

值得注意的是,AEB只会在行驶方向上进行刹车,在整个刹车过程当中,不会进行主动避让。假如紧急制动的同时,需要紧急避让,以躲避危险,用户需要自行打方向盘,AEB不会承担“负责”。更为关键的是,AEB也不会承诺能够做到完全“刹停”,因为要做到完全“刹停”,除做出“刹车”这一动作之外,还取决于路面湿滑、刹车距离和刹车盘材料等物理因素。有一点可以肯定,AEB的出现,能够大幅降低交通事故的发生,尤其是车撞车的“追尾”和车撞行人的“碰撞”。

然而,莱昂纳迪表示,巴西航天局的预算可能不足以完成这个计划。“我们也曾经有过预算多的时候,但从历史上来看,每过一年,我们获得的预算就少一点。2012年,我们曾经收到过3.95亿雷亚尔的研究预算,是今年预算的2倍多。”他说。

和人类一样,AEB有一双“眼睛”。不同之处在于,AEB的“左眼”为毫米波雷达,能在远距离侦测出车辆与障碍物之间的相对距离、相对速度、相对角度。AEB的“右眼”为影像辨识系统,能将障碍物的外观轮廓勾勒出来,并与数据库里的信息进行比较,判断“这是一个行人,还是一只动物”。

无疑,毫米波雷达发挥更大的作用,不仅因为侦测距离远,设备体积小,和易于安装;还在于抗干扰能力强,不受雨、雪、雾等极端天气的影响。不过,影像辨识也是不能缺少的。多数车企AEB系统都是采用“双重技术”,确保系统能够“看”得见。

文/图:广州日报全媒体记者 周伟力

及时刹停, 但被狠狠地“勒”一下

本期关于AEB的测试是在广汽智联新能源汽车产业园中进行,测试车辆为Aion
S。在长直道上,驾驶员模拟分神情况:没有留意前方,脚也没有放在刹车踏板上。当测试车辆驶近,在马达驱动下,假人从左到右横穿马路,全程没有停止。当时车速维持在40km/h左右,假如没有AEB系统起作用,碰撞难以避免。

由于是模拟紧急情况,AEB从完成探测,到发出预警,再主动刹车,至最终刹停是“一气呵成”。当驾驶员“回过神”,车辆已经刹停在假人面前,整个过程在数秒内完成。假如没有AEB,驾驶员可能才刚刚反应过来,才开始“刹车”,制动效果(刹车后的速度、与假人远近)远不及AEB主动介入,碰撞是必然的,如果在真实街道上,后果不堪设想。

当然,这也不是没有代价的。AEB主动介入时,等于驾驶员用最大的力气“跺”下刹车踏板,中间没有任何过渡。车内的乘客都会被安全带狠狠地“勒”一下,毫无舒适感可言,吃惊乃至惊吓是难以避免的。但能够避免事故的发生,这种代价微乎其微。这也给大伙提个醒,行驶过程中,一定要系上安全带,不管是座前排,还是座后排。

超过40km/h,

AEB也能激活

很多人对于AEB的认识存在一个误区:认为只有在40km/h或以下,才能激活系统。事实并非如此,时速超过40km/h,AEB也能够使用。只不过,效果没有那么显著,不能做到完全刹停。事实是,如何在短距离、高速等场景下,AEB进行正确和及时地介入,减缓乃至避免碰撞的发生,考验汽车企业的研发实力。

经过几轮测试,记者发现,每一次Aion
S的AEB系统都能成功激活,车辆技术刹停在假人面前,没有发生过一次碰撞。今年初,一年一度的CES在拉斯维加斯举行,在现场也进行了包括AEB在内的自动驾驶功能测试。在一次测试场景中,在一条漆黑的隧道中,突然跑出一个行人,注意,这次是真人!AEB系统分毫不含糊,及时成功刹停。这从另外一个侧面说明,AEB系统的可靠性和耐久度已经非常成熟,在实际使用过程中,不会因为系统本身原因而失效。

留意!

C-NCAP开始测试“AEB”

在美国,包括通用、奥迪、宝马、丰田、大众在内,超过20家汽车企业达成一份自愿协议,在2022年9月之前对在美国市场销售的所有新车安装AEB系统。按照IIHS测算,到2025年,这一协议将会减少28000起交通事故,避免12000人的伤亡。

从2018年开始,在中国C-NCAP测试中
,主动安全部分总分为15分,其中,与AEB相关的总得分为8分。根据评分体系,在2018年车辆要获得5星级评价,主动安全的最低得分率要求为26%;而到2019年,5星级车主动安全的最低得分率提升至38%;2020年则提升至55%。换言之,从2019年开始,没有AEB参评车型将不能够获得5星级评价。

目前,在中国市场,奔驰、沃尔沃和特斯拉的AEB装车率为100%,宝马、奥迪和雷克萨斯约为50%。在合资车企中,AEB装车率并不高,多数低于30%。而在中国品牌上,AEB装车率也不高,与合资车企相当,在30%左右。这可以理解,尽管能够大幅降低交通事故,但始终不是强制标准,再加上AEB较为“新鲜”,成本不低——全面普及仍需要时间。

能够一步到位购买豪华车的毕竟还是少数。但是还有部分面向普罗大众的车型装有AEB,比如缤越、荣威i6和广汽新能源Aion
S。可以预见,未来还会更多。

有必要指出,AEB只是“辅助”。即便在“刹车”这一环节,也不能承诺做到“在碰撞发生前,完全刹停”。所以,司机在驾驶车辆的时候,还是要集中精力,将眼睛放在前方,而不是低头看手机。要做到完美级的刹车,方法只有一个,那就是预留足够的时间和足够长的刹车距离,同时,还要确认路面能够提供良好的摩擦力。

测试后,记者和相关测试人员一致认为,AEB是有效的主动安全配置,能够大幅降低交通事故发生的频率。而当碰撞不可避免,AEB主动介入能够降低车速,进而降低碰撞造成的伤害。AEB的普及应该提速,不仅企业应该积极行动,还应该有相关部门的推进。身为消费者,也应该主动选择装有AEB的车型,市场需求才是技术普及的最终决定因素。

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